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產品後加工品質，一直以來都是製造廠爭取客戶訂單的關鍵

過去以量取勝的策略在現在的環境上，對於一般產品可能還適用～

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過去以量取勝的策略在現在的環境上，對於一般產品可能還適用～

     CFRP和AFRP分別為碳纖維增強塑料和芳綸增強塑料的簡稱，它可以粘貼在水泥構件的表面用于修復建筑構件、并增強水泥建筑構件的抗彎剛度和強度。 
    這種新技術的應用，在神戶大地震后得到推廣，一些被震裂的高架結構，在采用CFRP或AFRP無紡布用粘合劑粘貼后，由于碳纖維和芳綸的強度和模量都比鋼材大幾倍，甚至十多倍，因此被FRP捆綁（或粘貼）后的建筑構件，無異得到了修復，從而不用將原來受損的構件拆去重建，大大節約了工時、投資和材料。此后，特別是近幾年，這種修復加固技術在我國也得到廣泛推廣。盡管由于我國碳纖維和芳綸纖維產量都很少，目前尚需進口，但采用進口纖維，在國內織成無紡布，已在迅速推開，這一先進技術，已在國內迅速得到采用。 

夾芯復合材料作為更輕、更強、更有競爭力的產品，在國外已經廣泛應用在風力發電、航空航天、交通運輸、船艇制造、建筑和其他工業領域。二次大戰期間，盟軍的蚊式戰斗機的機身上已經使用了輕木夾芯結構。半個世紀以來，從產業角度而言，歐美、澳洲等在風電力發電葉片、夾芯玻璃鋼船艇的設計、生產技術上的發展和應用比較早。逐年來不斷地應用實踐，夾芯復合結構的力學理論得到完善，力學界對復合材料結構的破壞損傷模式的研究也逐漸發展完善，對輕質夾芯材料的采用，將從必然走向自由。
　　復合材料與金屬均一材料相比具有自身的特殊性，復合材料作為“材料”的同時本身又是一種“結構”。近來年，我國風力發電、航空航天工業的發展，為夾芯復合材料的材料研發、結構設計、工藝開發提供了很好的契機。夾芯復合材料理念為“高強度剛度、低重量”要求嚴格的產業提供了全新的材料、結構、工藝的解決方案；使復合材料從傳統單層實心玻璃鋼向夾芯玻璃鋼的轉換，實現了產品升級，提高了市場競爭力。可以認為，夾芯復合材料作為朝陽產業，在我國擁有巨大的市場容量和發展空間。

    現今，軌道交通車輛在內飾件上采用了很多復合材料，但是車身覆蓋件仍然主要采用金屬材料。新開發的飛機已經有一半采用了復合材料，包括主要的承力部件。George Marsh探究了其中的原因，并報道了復合材料在現今列車上的應用情況。

摘　要：連接環是天線罩和彈體的連接件。在導彈飛行過程中，要求連接環能夠承受作用其上的力載荷和熱載荷，因此對連接環材料提出了較高的要求。主要介紹了幾種導彈天線罩連接環材料的性能及優、缺點，重點探討了碳纖維復合材料的特點、應用方向及其在導彈天線罩連接環上的應用。

袋壓法、熱壓罐法、液壓釜法和熱膨脹模塑法統稱為低壓成型工藝。其成型過程是用手工鋪疊方式，將增強材料和樹脂（含預浸材料）按設計方向和順序逐層鋪放到模具上，達到規定厚度后，經加壓、加熱、固化、脫模、修整而獲得制品。四種方法與手糊成型工藝的區別僅在于加壓固化這道工序。因此，它們只是手糊成型工藝的改進，是為了提高制品的密實度和層間粘接強度。
　　以高強度玻璃纖維、碳纖維、硼纖維、芳綸纖維和環氧樹脂為原材料，用低壓成型方法制造的高性能復合材料制品，已廣泛用于飛機、導彈、衛星和航天飛機。如飛機艙門、整流罩、機載雷達罩，支架、機翼、尾翼、隔板、壁板及隱形飛機等。